航空:世界放开超预期,布局航空超级周期,重申增持

航空业因世界放开超预期进入布局超级周期阶段，重申增持评级 。具体分析如下：世界放开落地速度超预期 ，消除运力结构性失衡政策核心调整：根据《关于对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管 ”的总体方案》
，取消入境后全员核酸检测和集中隔离，取消“五个一
”及客座率限制等世界客运航班数量管控措施
。

待供需恢复 ，中国航司盈利中枢将超预期上行与持续
，中国航空将迎来“超级周期”。2025年供需恢复趋势确定，盈利中枢上升将开启 供给端：世界增班继续消化运力 。行业宽体机占比下降 ，且国内减班世界增班趋势持续，将继续改善宽体机错配问题
。叠加免签政策利好世界增班
，将加速消化国内过剩运力。

国泰君安认为航空央企是被市场忽视的“中特估 ”，核心逻辑在于盈利中枢上升的“航空超级周期
” ，长期变化与价值未被充分认知
，预计航司业绩将逐季改善，长期盈利中枢上行超预期 ，维持多家航司“增持”评级 。

民航局:国内航线旅客运输量恢复至去年同期的98%

〖壹〗 、旅客运输量恢复情况9月份
，民航共完成旅客运输量4799万人次，恢复至去年同期的85%。其中 ，国内航线表现突出
，完成旅客运输量4770万人次，恢复至去年同期的90% ，接近完全恢复
。这一数据表明
，国内航空出行需求已基本恢复至疫情前水平，反映出国内经济活动及民众出行意愿的显著回升。

〖贰〗
、国内航空业在复苏中能够“飞得更高更远 ” 。运输量恢复显著 国内航线恢复迅速：根据民航局数据 ，9月份国内航线完成运输总周转量和旅客运输量已恢复至去年同期的99%和90%，显示出国内航空市场强劲的恢复势头
。

〖叁〗、其中国内运输量更是恢复至去年同期的99%。旅客运输量稳步回升：同期完成旅客运输量4799万人次
，恢复至去年同期的85%，其中国内航线旅客运输量几乎完全恢复 ，达到去年同期的90% 。

〖肆〗 、民航业二季度将持续恢复 一季度客运需求快速恢复：民航局数据显示
，2023年一季度，全行业共完成旅客运输量29亿人次 ，同比增长69%
，旅客运输规模相当于2019年同期的80%，较2022年四季度大幅提升51个百分点
。

三年亏超百亿?网红山东航空到底是怎么走到退市这一步的?

盈利状况恶化：在营收减少和成本上升的双重挤压下 ，山东航空的盈利状况急剧恶化。2020 - 2022年
，其归母净利润分别为 - 282亿元
、 - 114亿元、 - 607亿元，三年累计亏损达1103亿元 。连续的巨额亏损使得公司净资产不断缩水 ，最终导致连续两年期末净资产为负值
，触发退市条件
。

山东航空因连续三年巨额亏损超110亿元，最终触发资不抵债的退市条件 ，被迫向现实低头。 退市原因：连续资不抵债，触发强制退市财务危机：山东航空连续两年（2021-2022年）经审计的期末净资产为负值
，直接触发深交所强制退市规则 。

山东航空因融资乏力 、持续亏损及B股市场边缘化等问题退市，中国国航通过收购控股并计划私有化 ，成为其“白衣骑士”
。山东航空退市背景与过程退市决定：7月10日
，山航B退（20015SZ）公告称，公司股票已被深交所决定终止上市 ，7月7日为最后一个交易日
，7月10日被摘牌。

直接原因：净资产为负2022年度审计期末，山东航空净资产为-707亿元 ，触及深交所《股票上市规则（2023年修订）》第11条规定的股票终止上市情形
，被迫退市 。截至2022年底，山东航空资产负债率高达1293%；2023年一季度 ，总负债390.67亿元
，远超总资产307亿元，财务状况持续恶化。

产品缺乏市场 ，经营效益持续不佳，柔宇 科技 一步一步走向了现金流吃紧的地步
。 据天眼查显示
，柔宇 科技 自从2020年5月获得顺丰控股（002352）、光证中丽
、中铁大成的3亿美元融资后，已经近2年没有得到新的资金血液。

这不是柔宇第一次被曝欠薪 。2021年12月8日 ，柔宇科技就被曝资金紧张
，大规模拖欠员工薪酬，拖欠时间达三个月以上
。公开资料显示 ，柔宇科技成立于2012年
，主营业务为柔性电子产品的研发、生产和销售。也就是说，公司三年半累计仅实现营收 17 亿元 ，但亏损却高达 32 亿元
，且亏损幅度有持续扩大之势 。

航空货运:面临重大挑战!

航空货运在后疫情时期面临运力过剩 、需求萎缩
、竞争加剧等多重挑战，行业利润空间将被大幅压缩 ，企业战略误判和盲目扩张可能加剧经营风险
。全球运力市场暴跌与需求萎缩海运市场剧变传导至航空货运：2022年下半年
，全球运力市场暴跌导致集装箱需求锐减，海运费用大幅下跌 ，部分航线同比跌幅达80%。

这种业务模式的调整需要投入更多的时间和资金，并且可能面临新的供应链风险和运营挑战 。对航空货运的冲击货量下降中国对美航线：中国和香港至美国航线货量与即期运价下跌
，成为电商监管收紧影响空运的早期信号
。据WorldACD最新报告，中国对美空运出口量同比下降10%。

其他航空公司通过调整策略应对挑战：法航-荷航-马丁航空货运：限制某些航班上的散装货物 ，延长Express的最短中转时间（MCT）以缓解处理压力
，整体运营状态良好 。IAG Cargo：依托全球网络优势支持货运业务，未出现重大问题 ，并积极招聘从办公基地到空侧的各类岗位
，同时通过培训提升团队技能
。

运输方式替代效应：海运运费下降可能导致部分需求从空运转向海运，对空运市场产生重大影响。世界航空运输协会（IATA）数据显示 ，今年9月航空货运量同比下降6% 。

疫情下的首例航空公司破产案,日本亚洲航空宣布破产

日本亚洲航空因疫情影响资不抵债
，成为疫情下亚洲首例破产的航空公司，负债总额约合人民币16亿元。以下是详细信息：破产背景与直接原因日本亚洲航空是一家廉价航空公司 ，受新冠疫情冲击
，其所有4条航线近日全部取消
。疫情导致全球航空业需求骤降，航班数量锐减。

是的 ，近日，日本出现了疫情下的首例航空公司破产案
，一家名为“日本亚洲航空
”的廉价航空公司所有4条航线近日全部取消 。日本亚洲航空近来正在退还租赁的飞机，其中1架在8日已经飞往租赁公司所在的新加坡 ，其余两架将在明年1月底之前退还
。

不能提供这样的服务
，也就是会导致了这段时间内这个公司没有资金的收入。在公司之前就已经出现了一部分的财政危机 。还有就是关于这家公司在宣布破产之前，也就是在遭受到新冠疫情冲击之前 ，这家公司已经存在着问题
。

因新冠疫情原因
，日本亚洲航空宣布破产受到新冠疫情的影响，导致航班的取消 ，也因此促使日本亚洲航空资不抵债
，宣布破产了。日本亚洲航空已经将租赁的飞机进行处理了，但依然该公司还是负债累累 ，除此之外还拖欠了机票款 。

关于日本亚洲航空宣布破产这一件事情
，我认为这肯定是日本这一个航空公司发展不利，所以说才会使得他面临破产
。一个企业的发展对于一个企业来说是至关重要的 ，如果是说日本亚洲航空在这一方面没有相应的经济支持的话，在这一方面也肯定会使得它濒临破产。

疫情之下
，亏损过大，资不抵债据了解 ，这家航空公司已经负债13多亿人民币
，日本亚洲航空也已经向法院申请破产手续 。据报道，这家航空公司至今仍然拖欠两万多人的机票预订款 ，折合人民币三千多万
，这些都是一笔大数字
。

航空公司,负债累累!

〖壹〗、破产原因剖析多元化扩张：海航集团在尝到资本甜头后，开启了疯狂的“买买买”模式 ，相继并购了多家航空 、物流
、酒店、旅游等企业
，并涉足房地产 、金融等多个领域。这种多元化扩张导致公司负债累累，最终陷入流动性困境 。

〖贰〗
、“负载累累 ”通常正确表述为“负债累累
” ，指欠下巨额债务且无力偿还的状态。以下从工程和经济学领域分析其实际应用及影响：工程领域的应用与影响典型场景：大型基础设施建设项目（如桥梁、高速公路 、能源设施）易出现负债累累现象
。

〖叁〗
、一元收购航空公司的案例主要有东星航空和天津航空。以下为具体介绍：东星航空：2009年
，在政府推动下，中国国航（或其母公司中航集团）以1元人民币的费用收购了东星航空100%的股权 。此次收购并非单纯的股权交易 ，中航集团同时承担了东星航空约5亿元的债务
。

〖肆〗、海航重组主要是因为债务危机和经营困境。这家曾经的中国第四大航空集团，在激进扩张后负债累累
，最终不得不通过破产重整来解决问题 。具体原因可以从几个方面来看： 过度扩张埋下隐患
。海航巅峰时期资产规模超万亿，业务横跨航空 、物流、地产
、金融等多个领域 ，这种野蛮生长导致资金链极其脆弱。

〖伍〗、瑞士世界航空公司前身为瑞士航空公司（SWISSAIR） 。瑞士航空公司负债累累
，于2001年倒闭，瑞士政府决定进行重组 ，并与另一家瑞士的航空公司— 十字航空（CROSSAIR）合并
，重组后改名为瑞士世界航空公司
。合并 、重组并未能改变瑞士航空连年亏损的局面。

〖陆〗
、然而，这种快速的扩张也导致了海航集团负债累累 。为了应对这一困境 ，海航集团旗下的三家上市公司宣布了一项重大计划
，即追回至少人民币1120亿元的违规滥用资金、未披露的债务担保以及主要股东及其关联公司的可疑投资
。